AKTUALNOŚCI wróć do głównej

Brak odmowy przyjęcia zlecenia przyjęciem oferty, czyli o praktyce zawierania umowy nawet w razie milczenia przewoźnika Brak odmowy przyjęcia zlecenia przyjęciem oferty, czyli o praktyce zawierania umowy nawet w razie milczenia przewoźnika

W branży transportowej występuje bardzo często praktyka spedytorów oraz przewoźników umownych, wedle której podczas zawierania umowy przewozu stosuje się klauzulę dotyczącą automatycznego zawarcia umowy nawet w razie milczenia przewoźnika. Kodeks Cywilny oraz orzecznictwo sądowe traktują tę kwestię w sposób jednolity. Celem tej publikacji jest analiza zagadnienia oraz orzecznictwa sądowego w celu wyeliminowania nieprawidłowej praktyki na rynku transportowym. 

  1. Wstęp

Przewoźnicy oraz spedytorzy zawierając umowę przewozu poprzez różne środki komunikacji tradycyjnej oraz elektronicznej jak choćby korespondencję mailową, komunikatory giełd ładunków, czy inne portale społecznościowe stosują następujące postanowienie umowne w ogólnych warunkach umowy przewozu: 

Brak pisemnej odmowy przyjęcia zlecenia przez Zleceniobiorcę (przewoźnika) w ciągu pół godziny od jego otrzymania oraz brak zastrzeżeń Zleceniobiorcy (przewoźnika) co do treści warunków zlecenia i wszystkich powyższych postanowień w ciągu pół godziny od jego otrzymania automatycznie oznacza dobrowolne i świadome zawarcie umowy przewozu na podstawie tego zlecenia i wszystkich jego postanowień.

Celem tego artykułu jest udowodnienie, że powyższe postanowienie umowne jest nieskuteczne i wskazanie dlaczego jest ono błędne oraz niezgodne z prawem. Dodatkowo należy to postanowienie wycofać z obrotu gospodarczego, gdyż wprost narusza ono prawa oblata, czyli strony, która przyjmuje ofertę. Przedmiotem analizy będzie również treść artykułu 69 Kodeksu Cywilnego i wynikające z niego milczące przyjęcie oferty.

 

Czytaj więcej pod adresem:

https://jazdaprawna.pl/brak-odmowy-przyjecia-zlecenia-przyjeciem-oferty-czyli-o-praktyce-zawierania-umowy-nawet-w-razie-milczenia-przewoznika/

Słupy nareszcie legalnie mogą wyjechać na drogę Słupy nareszcie legalnie mogą wyjechać na drogę
  1. Od 9 marca 2018 roku słupy wirowane mogą nareszcie być legalnie transportowane za pomocą specjalnego systemu służącego do ich przewozu, opracowanego przez spółki Logistic Technologies Sp. z o.o. oraz Span Set Sp z o.o. Więcej na ten temat pisaliśmy w tym artykule „Urządzenie do normatywnego przewozu i unieruchomienia słupów wirowanych już dostępne”. Należy pamiętać, że za legalny przewóz słupów odpowiada NADAWCA, a więc ten podmiot, który złożył ZAPOTRZEBOWANIE (zlecenie transportowe) na realizację transportu drogowego.

Urządzenie do normatywnego przewozu i unieruchomienia słupów wirowanych JUŻ DOSTĘPNE

Dotychczas nie było na rynku systemu pozwalającego na normatywny i legalny transport słupów z wykorzystaniem ciągnika oraz wózka. Dotychczas słupy przewożone były za pomocą bardzo prostych nienormatywnych rozwiązań takich jak zaprezentowane poniżej:

Przewóz za pomocą takich nienormatywnych systemów jest jednak ZAKAZANY, ponieważ art. 36 Prawa przewozowego stanowi, iż „wyłączone” z przewozu są takie ładunki, których transport naruszałby przepisy Prawa ruchu drogowego. Art 61 ust. 3 przedmiotowej ustawy stanowi, że ładunek musi być przewożony w sposób nieruchomy, a ostatnie Rozporządzenia Ministra Infrastruktury W SPRAWIE PRZEWOZU ŁADUNKÓW określiło, iż ładunki MUSZĄ być przewożone wyłącznie w sposób zgodny z normą EN 12 195-1. Słupy wirowane przewożone są obecnie w sposób pokazany poniżej:

Normatywne urządzenie do przewożenia słupów opracował zespół ekspertów i naukowców branży transportowej: inż. Jarosław Kędzior (Akademia Mocowania i EUMOS), mgr inż. Janusz Drzewiecki (Pracownik dydaktyczny Instytutu politechnicznego Państwowej Wyższej Szkoły Zawodowej im. Stanisława Staszica w Pile), dr inż. Robert Janczur (naukowiec Instytutu Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych Politechniki Krakowskiej), dr Mariusz Miąsko, (naukowiec związany z Uniwersytetem Jagiellońskim w Krakowie).

Urządzenie jest chronione patentem nr 408 350 i wzorami przemysłowymi nr 22303 i 21988.

Obecne urządzenie stanowi wersję rozwojową wcześniej opracowanego urządzenia.

Logistic Technologies sp.z o.o. zaprasza wszystkie podmioty transportujące słupy wirowane do kontaktu pod numer:

12 637 24 57, 509 982 577 lub 509 651 951.

Niebawem mija termin opłaty środowiskowej Niebawem mija termin opłaty środowiskowej

Przypominamy, że tylko do 31.03.2018 r. można rozliczyć opłatę środowiskową za rok 2017.

Jak to zrobić? Najprościej skorzystać z jednego z kalkulatorów on-line lub specjalnej aplikacji dostępnej na Ekoportalu, któremu patronuje Ministerstwo Środowiska:

http://www.ekoportal.gov.pl/informacja-o-srodowisku/aplikacja-oplaty/

W przypadku branży transportowej, rozliczamy tylko i wyłącznie paliwo spalane na terenie Polski i nie ma znaczenia, w którym kraju tankujemy.

Jeżeli okaże się, że suma, którą wyliczyliśmy nie przekracza 800 zł, jesteśmy zwolnieni z uiszczenia opłaty środowiskowej, istnieje jednak obowiązek złożenia do Urzędu Marszałkowskiego specjalnego wykazu.

W przypadku, gdy roczna wysokość opłaty nie przekroczy 100 zł, jesteśmy zwolnieni z dostarczenia ww. wykazu. Więcej na ten temat na transportowym portalu prawnym pod adresem: https://jazdaprawna.pl/przypominamy-o-obowiazku-oplaty-srodowiskowej.

Urządzenie do normatywnego przewozu i unieruchomienia słupów wirowanych JUŻ DOSTĘPNE Urządzenie do normatywnego przewozu i unieruchomienia słupów wirowanych JUŻ DOSTĘPNE

Polska spółka Logistic Techonologies Sp. z o.o. we współdziałaniu ze spółką Span Set Sp z o.o. przygotowały unikalny (pierwszy w Polsce) normatywny system do przewozu słupów wirowanych, dedykowany dla branży energetycznej oraz PKP.

Jest to (prawdopodobnie) jedyny system w Polce spełniający standard unieruchomienia ładunków zgodnie z normą PN EN 12 195-1, którego spełnienie jest OBOWIĄZKOWE od 28 luty 2018r.

Przewóz słupów wirowanych nastręczał dotychczas ogromnych problemów związanych z ich unieruchomieniem. Słupy były „gubione” w transporcie. Opracowanie systemu pozwala realizować w pełni legalny oraz bezpieczny transport słupów.

System został opracowany w ramach projektu Logistic Techonologies przez zespół ekspertów: inż. Jarosława Kędziora, mgr. inż. Janusza Drzewieckiego, dr Roberta Janczura, dr Mariusza Miąsko.

System uzyskał poświadczenie wzoru przemysłowego wydane przez Urząd Patentowy.

Od 28 lutego, czyli z chwilą wejścia w życie Rozporządzenia Ministra Infrastruktury W SPRAWIE PRZEWOZU ŁADUNKÓW (w tym także słupów wirowanych) jest ZAKAZANY w kontekście art. 36 ust. 1 pkt. 2 lit b) Ustawy Prawo przewozowe.

Spółka Logistic Techonologies dokonała już pierwszych sprzedaży urządzenia do kluczowej spółki energetycznej.

Kontakt handlowy: 509-982-577.

REWOLUCJA! Od 28 lutego 2018 ZAKAZANY jest przewóz ładunków mocowanych niezgodnie z normą EN 12 195-1 REWOLUCJA! Od 28 lutego 2018 ZAKAZANY jest przewóz ładunków mocowanych niezgodnie z normą EN 12 195-1

REWOLUCJA!

Od 28 lutego 2018 r. ZAKAZANY jest przewóz ładunków mocowanych niezgodnie z normą EN 12 195-1.

NAJWIĘKSZA REWOLUCJA OSTATNICH LAT W TSL STAŁA SIĘ FAKTEM! Od 28 lutego NADAWCY nie mogą wysłać w trasę ładunku, jeśli nie zadbali o jego unieruchomienie zgodnie z normą PN EN 12 195-1.

 

Ze zmian w prawie natomiast niewątpliwie bardzo zadowoleni powinni być wszyscy właściciele przedsiębiorstw transportowych, ponieważ nareszcie jednoznacznie doprecyzowano obowiązki nadawców.

NAJWIĘKSZA REWOLUCJA OSTATNICH LAT W TSL STAŁA SIĘ FAKTEM!

Za sprawą wieloletnich starań audytorów procesów załadowczych dr Mariusza Miąsko i inż Jarosława Kędziora, od 28 lutego formalnie wszystkie ładunki w transporcie drogowym MUSZĄ być unieruchomione zgodnie z normą EN 12 195-1, a transport nienormatywny jest WYŁĄCZONY Z PRZEWOZU (czyli zakazany) – tak stanowi rozporządzenie ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 25 stycznia 2018 r w sprawie sposobu przewozu ładunku oraz art. 36 ust. 1 pkt. 2 lit b) Ustawy Prawo przewozowe. Rozporządzenie składa się z dwóch części, czysto normatywnej oraz technicznej (opartej na wytycznych Komisji Europejskiej w sprawie dobrych zasad unieruchomienia ładunków).

Co się zmieni realnie od 1 marca 2018?

Wbrew pozorom, głównymi adresatami treści nowych uregulowań będą: instytucje kontrolne (ITD, Policja) oraz nadawcy ładunków (czyli ci którzy składają zapotrzebowanie na transport), a nie sami przewoźnicy.

Dzięki rozporządzeniu, dla organów kontrolnych jasne staje się, w jaki sposób będzie należało realizować kontrole drogowe w zakresie analizy pod kątem unieruchomienia ładunków. Rzecz w tym, że w odróżnieniu od transportu ładunków niebezpiecznych ADR w stosunku, do których od dawna istniała już normatywna konieczność unieruchomienia ładunków zgodnie z normą EN 12 195-1 (w dziale 7.5.1.7.), to w odniesieniu do pozostałych jednostek ładunkowych dotychczas nie wyartykułowano expressis verbis, jak należy rozumieć przez „unieruchomienie” ładunków.

Art. 61 ust. 3 Prawa o ruchu drogowym nie precyzował tej kwestii jednoznacznie wskazując jedynie, iż ładunek ma być przewożony w sposób nieruchomy, ale nie precyzował, co należy przez to rozumieć.

W tym właśnie miejscu z pomocą przyszło nowe rozporządzenie Ministra Infrastruktury, wskazujące, iż o unieruchomieniu może być mowa jedynie w odniesieniu, gdy środki mocujące oraz metody ich zastosowania równoważą przemieszczanie się ładunku do 80% jego wagi w kierunku wzdłuż osi pojazdu do przodu (na okoliczność hamowania) oraz do 50% wagi ładunku w pozostałych kierunkach (na okoliczność gwałtownego manewrowania, czyli tzw.: „testu łosia”).

Z treści normy wynika de facto, iż o ile nie doszło do zdarzenia drogowego, wypadku drogowego lub katastrofy w ruchu lądowym to ładunek normatywnie unieruchomiony NIGDY nie ma prawa się przesunąć w warunkach normalnego użytkowania, ponieważ w takich warunkach NIGDY przyspieszenia nie przekraczają 0,8 G (podczas hamowania) o 0,5 G (podczas gwałtownego manewrowania).

Z rozporządzenia wynika a contraio, że jeśli doszło do przesunięcia ładunku w warunkach normalnego użytkowania pojazdu to nie został on prawidłowo zabezpieczony przez nadawcę.

Do kogo ma zastosowanie rozporządzenie?

Samo rozporządzenie nie definiuje podmiotu odpowiedzialnego za unieruchomienie ładunków – czyni to bowiem Ustawa Prawo Przewozowe oraz Konwencja CMR. Oba te akty, co do zasady obowiązek unieruchomienia ładunków nakładają na….NADAWCĘ. Tylko w wyjątkowych przypadkach odpowiedzialność ta może spoczywać na przewoźniku lub kierowcy. Dokładnie opisałem to w szeregu publikacji – vide: „Bezprawność umownego przeniesienia odpowiedzialności z nadawcy na przewoźnika za skutki braku unieruchomienia ładunku w transporcie na gruncie art. 43 ust.1 u.p.p.” oraz Odpowiedzialność nadawcy w CMR za szkody wynikłe z braku unieruchomienia ładunku” oraz „Odpowiedzialność nadawcy za szkody w ładunku powstałe w przewozie”. Dokładnie zagadnienie to wyjaśniam także w sześciu filmach na moim Kanale YTMiędzy innymi polecam mój vlog

Do jakich pojazdów ma zastosowanie nowe rozporządzenie?

Jednostki ładunkowe muszą zostać unieruchomione zgodnie z normą EN 12 195-1 na następujących kategoriach pojazdów:

1) Kategoria O 3 Pojazdy kategorii O o masie maksymalnej przekraczającej 3,5 tony, ale nieprzekraczającej 10 ton.

2) Kategoria O 4 Pojazdy kategorii N o masie maksymalnej przekraczającej 10 ton.

3) Kategoria N 2 Pojazdy kategorii N o masie maksymalnej przekraczającej 3,5 tony, ale nieprzekraczającej 12 ton.

4) Kategoria N 3 Pojazdy kategorii N o masie maksymalnej przekraczającej 12 ton.

Kategoria N to pojazdy silnikowe zaprojektowane i skonstruowane głównie do przewozu ładunków, natomiast kategoria O to przyczepy zaprojektowane i skonstruowane do przewozu ładunków lub osób, jak również przeznaczone do celów mieszkalnych.

Nie ma znaczenia natomiast, czy przewóz ma charakter zarobkowy czy też na potrzeby własne.

Co gdy ładunek jest przewożony niezgodnie z normą EN 12 195-1?

Zgodnie z treścią art 36 Ustawy Prawo przewozowe, taki przewóz jest WYŁĄCZONY – co można interpretować jako przewóz niedopuszczalny/ZAKAZANY.

Jakie warunki muszą spełniać środki mocujące ładunek?

W pewnym uproszczeniu mówiąc, najważniejszym słowem w procesie unieruchomienia jednostek ładunkowych w transporcie drogowym, jest słowo „certyfikowany”. A contrario do treści § 9 rozporządzenia, o normatywnym unieruchomieniu ładunków może być mowa tylko wówczas, gdy środki mocujące np.: pasy, belki, liny, łańcuchy itp posiadają czytelne cechy potwierdzające normatywną wytrzymałość środków mocujących a środki mocujące nie są uszkodzone! W innym przypadku ładunek nie będzie traktowany za unieruchomiony. Oznacza to w praktyce, że NADAWCY będą aktualnie musieli przed załadunkiem dokonać prawidłowego zapotrzebowania na środki mocujące oraz odpowiedniej jakościowej weryfikacji tych środków mocujących.

Nadawcy muszą aktualnie dokonać też prawidłowego wyboru środków mocujących do typu przewożonego ładunku, a także prawidłowo sparametryzować ilość środków mocujących i metodę ich wykorzystania. Oznacza to dosłownie, że na naszych oczach w branży TSL ma miejsce prawdziwa REWOLUCJA w zakresie procesów załadowczych.

Jaka była geneza ustanowienia przedmiotowego Rozporządzenia?

U źródła powstania rozporządzenia leżą dwa projekty nowelizacji prawa przewozowego w zakresie unieruchomienia jednostek ładunkowych w transporcie, przygotowane przez dr Mariusza Miąsko oraz inż. Jarosława Kędziora z LOGISTIC TECHNOLOGIES Sp. z o.o. i Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

Pomysł doprecyzowania zasad unieruchomienia ładunków powstał po szkoleniu w Gdynii wykonanym przez dr M. Miąsko i Jarosława Kędziora dla WITD oraz Wydziału Ruchu Drogowego Policji.

W konsekwencji 4 lata temu przygotowano pierwszy, a następnie drugi projekt nowelizacji Ustawy prawo przewozowe, w których audytorzy procesów załadunkowych zaproponowali ujednolicenie zasad unieruchomienia ładunków zgodnie z normą PN EN 12 195-1. Projekty nowelizacji złożone zostały w Ministerstwie Transportu oraz Komendzie Głównej Policji. Ministerstwo postanowiło jednak wprowadzić zmiany na drodze rozporządzenia a nie ustawy.

Wynikiem tych oraz dalszych między innymi prac dr M. Miąsko i Jarosława Kędziora (w ramach konsultacji społecznych pracował nad nim zespół także z innych środowisk) jest przedmiotowe rozporządzenie.

W wyniku konsultacji społecznych rozporządzenie weszło w życie w bardzo okrojonym zakresie. Pierwotnie, rozporządzenie szczegółowo regulowało szereg kwestii związanych z zasadami unieruchomienia ładunków, co było wynikiem doświadczeń zgromadzonych przez Kancelarię Prawną Viggen oraz Logistic Technologies w procesie realizacji audytów i wdrażania procesów załadowczych w przedsiębiorstwach nadawców. Jednak w wyniku włączenia się w proces legislacyjny różnorodnych środowisk społecznych, rozporządzenie weszło w życie w okrojonym zakresie, co z całą pewnością nie ułatwi interpretacji jego zapisów.

„Nie jestem do końca zadowolony z treści rozporządzenia, ponieważ zawiera ono cały szereg istotnych niezręczności i niedociągnięć ale jego treść jest wynikiem kompromisu pomiędzy stanowiskami wielu środowisk” – mówi współpomysłodawca zmian dr Mariusz Miąsko, który od wielu lat zabiegał wspólnie z inż J. Kędziorem o doprecyzowanie zasad unieruchomienia ładunków.

„Badania Komisji Europejskiej pokazały, iż aż 25% wszystkich wypadków drogowych jest następstwem źle zamocowanych ładunków w transporcie! Skutki wypadków dotyczą wszystkich uczestników ruchu drogowego, więc wprowadzone uregulowania mają na celu chronić zdrowie i życie nas wszystkich, naszych rodzin, bliskich, dzieci i w tym kontekście należy podejść do ich wdrożenia z należytym szacunkiem i zrozumieniem” – dodaje dr M. Miąsko.

Co się stanie, gdy od 28 lutego 2018 roku na drodze zatrzymany zostanie pojazd przewożący nienormatywnie zamocowany ładunek?

Audytorzy procesów załadowczych szacują, że aktualnie ponad 90% ładunków przewozi się w sposób NIENORMATYWNY i te przewozy od jutra zostały ZAKAZANE („wyłączone z przewozu” na podstawie art 36 prawa przewozowego).

Od 28 lutego pojazdy przewożące ładunki nienormatywnie zamocowane powinny zostać ZATRZYMANE na drodze przez ITD/Policję. Zgodnie z prawem przewozowym przewoźnik ma wówczas obowiązek zwrócić się do NADAWCY o wydanie mu INSTRUKCJI dalszego postępowania. NADAWCA powinien nakazać poprawę unieruchomienia na KOSZT własny. W praktyce jednak unieruchomienie ładunków w warunkach drogowych, może w większości przypadków okazać się mission impossible i skończyć może się odtransportowaniem pojazdu w asyście organu kontrolującego na najbliższy parking, gdzie będzie dało się podjąć stosowne działania -np.: przeładunek towaru.

Zapraszamy na wykłady dr Mariusza Miąsko, poświęcone normatywnemu unieruchomieniu ładunków, które realizowane są w całym kraju. Terminy oraz lokalizacje moich wykładów znajdują się na autorskiej stronie dr Mariusza Miąsko – kliknij TU 

Firmy zainteresowane realizacją audytu wdrażającego procedury unieruchomienia ładunków w przedsiębiorstwach Nadawców i Załadowców proszone są o kontakt pod numerem:

12 637-24-57

509-982-577

606-589-800.

Dodatkowy kontakt znajdą Państwo na stronie Kancelarii Prawnej Viggen.  

r.n. 

Polski sukces! KREPTD-dzięki interwencji KP Viggen w PE trudniej będzie utracić licencję transportową! Polski sukces! KREPTD-dzięki interwencji KP Viggen w PE trudniej będzie utracić licencję transportową!

POLSKI SUKCES!

W wyniku interwencji Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. na zlecenie Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”, Parlament Europejski ZŁAGODZIŁ stanowisko dotyczące utraty uprawnień do realizacji transportu drogowego.

Po jednej z moich interwencji, PE ZŁAGODZIŁ treść prawa UE w kwestii utraty uprawnień do realizacji transportu drogowego w przypadku stwierdzenia tzw. (NN) „Najpoważniejszego Naruszenia” za SKRÓCENIE ODPOCZYNKU kierowcy.

Dotychczasowe uregulowanie (zawarte w załączniku nr IV do rozp. 1071/2009 WE) stanowiło, iż przewoźnik utraci „Dobrą Reputację” (i prawo do realizacji transportu) w chwili skrócenia odpoczynku o 50%. W wyniku mojej interwencji (zrealizowanej w ramach Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. na zlecenie Stowarzyszenia „Najlepsza Droga”), PE zliberalizował zasady utraty „DR”.

Odzwierciedleniem zmiany zasad utraty Dobrej Reputacji jest treść rozp. 2016/403 WE – Grupa 1 – wiersz nr 4, strona L 74/11.

Aktualnie muszą wystąpić, aż dwie przesłanki warunkujące wystąpienie NN, czyli: skrócenie odpoczynku i jednocześnie wydłużenie okresu prowadzenia.

Dokładnie tak właśnie wylicza poziom zagrożeń utratą „Dobrej Reputacji” (weryfikowanych w ramach KREPTD), aplikacja VTS (spółki VTS Project Sp. z o.o.).

Dr Mariusz Miąsko

Więcej na temat skutków wprowadzenia systemu KREPTD i rozporządzenia 2016/403 WE mogą Państwo przeczytać w poniższych publikacjach:

KREPTD – czyli żabki wiedzą „lepiej” 🙂

Pełna treść odpowiedzi udzielonej mi przez PE znajduje się tu:

Petycja Stowarzyszenia NAJLEPSZA DROGA do Parlamentu Europejskiego

oraz

Odpowiedź Parlamentu Europejskiego dotycząca warunków zawodu przewoźnika drogowego

oraz

Interwencja Kancelarii Prawnej Viggen-czekamy na doniesienia z Brukseli

Odzwierciedleniem zmiany zasad utraty Dobrej Reputacji jest treść rozp. 2016/403 WE – Grupa 1 – wiersz nr 4, strona L 74/11.

Poniżej link do posiedzenia PE, liberalizującego wspomniane przepisy po interwencji Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j w imieniu Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”:

Zmiana najpoważniejszych naruszeń w transporcie

Co nowego w roku 2018 w branży TSL? Co nowego w roku 2018 w branży TSL?

Dr Mariusz Miąsko we vlogu omawia kilkanaście elementów, które w jego opinii będą wywierać największy wpływ na branżę TSL w roku 2018.

Zagadnień kluczowych dla branży TSL w roku 2018 będzie bardzo wiele. Zapowiada się jeden z bardziej intensywnych i pracowitych od strony dokumentacyjnej okresów dla branży TSL.

Wystarczy tylko powiedzieć, że każda firma musi przygotować całkowicie nowe procedury dla spełnienia wymogów RODO (GIODO), musi dostosować standardy nadzoru nad dokumentacją i czasem pracy uwzględniając wymagania wynikające z KREPTD, trzeba będzie dostosować się do nowych zasad uzyskiwania poświadczeń A-1 i wiele wiele innych o których w tym odcinku video bloga wspomina dr M. Miąsko.

Na szczęście z pomocą przedsiębiorcom przychodzą na ratunek dwa wyśmienite rozwiązania: VTS oraz „Silnik Prawny” (projekt Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.)…jak to dobrze że ktoś czuwa i myśli nad tym jak ulżyć przedsiębiorcom branży TSL…

NOWA uchwała SN ws. ryczałtów noclegowych NOWA uchwała SN ws. ryczałtów noclegowych

Więcej na ten temat na portalu JAZDAPRAWNA.PL http://jazdaprawna.pl/2017/10/27/uchwala-sn-ws-ryczaltow-noclegowych/ Tezę, że sędziowie SN wiele lat mylili się w tej kwestii udowodniłem na gruncie naukowym, broniąc ją podczas obrony pracy doktorskiej.

Nowa uchwała SN

„Z jednej strony nie potrafię zrozumieć, dlaczego tyle lat SN tkwił w błędzie, ale z drugiej strony niezmiernie się cieszę, że lata pracy i konsekwencji przyniosły kolejny pozytywny efekt. Dosłownie niemalże w każdym miesiącu spotykam się z przejawami sympatii i poparcia ze strony nie tylko środowiska transportowego, ale środowisk sędziów sądów pracy, którzy podzielają optykę, którą od wielu lat prezentuję w kwestii zasad wypłaty ryczałtów noclegowych” – powiedziała Dr M. Miąsko  

Dalej dr Miąsko dodaje: „Jest to zresztą optyka doskonale znana pani Pierwszej Prezes prof. SN Marii Gersdorf, z którą wielokrotnie korespondowałem wskazując na błędne orzecznictwo SN w sprawach ryczałtowych. Jako ciekawostkę powiem, że Pani Pierwsza Prezes SN otrzymała ode mnie część mojej pracy doktorskiej, w której wykazałem tautologią oraz równaniami logicznymi, że pracodawca może ustalić wypłatę ryczałtów w wymiarze niższym niż 25% – więc SN doskonale znał moją argumentację. Nie rozważałbym tej uchwały w kategoriach zwycięstwa pracodawców lub pracowników. Uważam, że dzięki temu orzeczeniu wygrała sprawiedliwość i nauka, co może nieco poprawi wizerunek SN, nadszarpnięty po ostatnich orzeczeniach „ryczałtowych”. W mojej opinii zarówno kierowcy, jak i pracodawcy padli ofiarą nieuczciwego nakręcenia spirali roszczeń przez kilkanaście kancelarii prawniczych, które korzystając z niezrozumienia zagadnienia przez kierowców i sądy, wygenerowały ten problem. Najpierw pracodawcy musieli wypłacić ryczałty, a teraz pracownicy będą musieli je oddać, więc trudno mówić, że ktoś tu jest wygrany. Z całą pewnością wygrała natomiast sprawiedliwość i nauka prawa pracy”.

Więcej filmów z wyjaśnieniami dr M. Miąsko znajduje się na videoblogu na stronie: https://mariuszmiasko.pl/

Kanał na Youtube dr. Mariusz Miąsko dostępny jest pod adresem: 20https://www.youtube.com/channel/UCg8kFnamtgONJ6okTj_RVdA/videos

Jeśli chcesz zadać pytanie do doktora Mariusza Miąsko napisz pod adres: mistrzowieprawa@viggen.pl

Mariusz Miąsko

Mariusz Miąsko: doktor Nauk Prawnych UJ (specjalność Prawo Pracy), Autor ponad 230 publikacji prawnych, Autor i współautor ponad 175 interwencji prawnych do instytucji krajowych oraz unijnych, Autor projektów ustaw, Wykładowca, Założyciel i współwłaściciel największej polskiej firmy prawniczej branży TSL – Kancelaria Prawna Viggen Sp.j, prezes Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”, Ekspert udzielający od 17 lat dziesiątek wywiadów dla polskich mediów, uczestnik prac Podkomisji Transportu w Sejmie RP w zakresie nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców i ustawy o transporcie drogowym, wynalazca, Pomysłodawca i twórca programów komputerowych dla branży transportowej. 

Niektóre z sukcesów

  • autor uwzględnionych przez KE poprawek błędów unijnego prawa transportowego (w szczególności zał. nr IV do rozporządzenia 1071/2009 WE),

  • autor pierwszego w Polsce Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego tzw. Planu Transportowego dla ZKGKM w Olkuszu (http://www.zkgkm-olkusz.pl/upload/plan%20transportowy%20ZKGKM%20Olkusz.pdf),

  • autor wniosków do MSZ, skutkujących implementacją do polskiego systemu prawnego dwóch nowelizacji kluczowych umów międzynarodowych branży TSL – Umowy AETR oraz Umowy ATP,

  • zaprzestanie nakładania nielegalnych kar przez GITD za każdą bramownicę Viatoll po szeregu następujących interwencji: dwukrotnie u RPO, NIK, wielokrotnie GITD i Ministerstwie Transportu, w mediach m.in. „Rzeczpospolita”, „Polsat”, „TVN24”, RMF,

  • zaprzestanie przez GITD nielegalnego ważenia DMC wagami do ważenia osi,

  • wykazanie na gruncie naukowym poprzez obronę pracy doktorskiej nieprawidłowości orzecznictwa Sądu Najwyższego. 

Autor projektów ustaw:

  • ustawy o transporcie drogowym,
  • ustawy o kierujących pojazdami,
  • ustawy o czasie pracy kierowców,
  • ustawy o drogach publicznych,
  • ustawy prawo przewozowe,
  • uregulowania dot. unieruchomienia ładunków. Pomysłodawca i twórca programów komputerowych dla branży transportowej:
        • Wirtualny Audytor”,
        • Przedstawiciel Zagraniczny”,
        • Koniczynka”,
        • VTS – ewidencja czasu pracy”,
        • VTS – wynagrodzenia”,
        • Bus Manager”,
        • Silnik Prawny”,
        • VTS E-urlopówka”.

     

 

Będą nowe (zmodyfikowane) zasady uzyskania A1 dla pracowników delegowanych do UE Będą nowe (zmodyfikowane) zasady uzyskania A1 dla pracowników delegowanych do UE

Film nagrany po spotkaniu z dr hab. Marcinem Zielenieckim, wiceministrem Rodziny Pracy i Polityki Społecznej, które odbyło się w dniu 27 października 2017 roku w Warszawie w MRPiPS przy współudziale znamienitych gości: dyrektorów MRPiPS, dyrekcji ZUS, przedstawicieli PIP oraz znamienitych przedstawicieli pracodawców branży TSL. Przedmiotem ustaleń były zasady wydawania druku A1 na podstawie rozp. 883/2004 WE.

Więcej filmów z wyjaśnieniami dr M. Miąsko znajduje się na videoblogu na stronie: https://mariuszmiasko.pl/

Kanał na Youtube dr. Mariusz Miąsko dostępny jest pod adresem: https://www.youtube.com/channel/UCg8kFnamtgONJ6okTj_RVdA/videos

Jeśli chcesz zadać pytanie do doktora Mariusza Miąsko napisz pod adres: mistrzowieprawa@viggen.pl

Kontakt

ROBIMY TO W CO WIERZYMY...
WIERZYMY W TO CO ROBIMY...
I GDY JEST NAS WIELU...
MOZEMY ZMIENIC OTOCZENIE...
BO LICZY SIE WIARA..
ZE LACZY NAS...

NAJLEPSZA DROGA!

Sieci społecznościowe

Najbardziej popularne kategorie

© 2011 Copyright by "Najlepsza Droga". Wszelkie prawa zastrzeżone! Kopiowanie, powielanie i wykorzystywanie zdjęć, treści bez zgody autora zabronione.